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今天電動車對全球汽車業來說已攸關生死存亡，未來全在此一搏。不過，在 2000 年初期，電動車還是一個荒誕的想法，因為大家都認為石油在運輸業，尤其是汽車市場的地位牢不可破。
來看今日的電動車龍頭特斯拉（Tesla）是如何搭上綠能潮，創造電動車奇蹟。
文 / 丹尼爾．尤金（Daniel Yergin），譯者 / 季晶晶
2003 年，一場位於洛杉磯某家海鮮餐廳的午宴進行得不怎麼順利。工程師 J．B．史崔柏（J. B. Straubel）和哈洛．羅森（Harod Rosen）想向有鐵人般意志的伊隆．馬斯克（Elon Musk）兜售他們的想法。
馬斯克當時已是出名的線上支付系統「Paypal」創辦人之一，也是為火星旅遊探路的太空探索技術公司（SpaceX）創辦人。兩位工程師想跟馬斯克推銷的是，一種低空運行的電動飛機。
馬斯克打斷他們說：「這個行不通。我一點興趣也沒有。」
現場陷入尷尬的沉默，三人各自戳著餐盤裡的魚。史崔柏心想，何不跟馬斯克談談自己一直醉心的電動車。
史崔柏表示：「鋰電池提升電動車性能，成績真的很令人驚豔。」同時解釋他的發想，「把一萬個筆電電池串成電池組，然後塞進車裡。」
馬斯克有了興致，而且遠比任何聽過史崔柏想法的人都還要高。
那時除了一小群瘋狂的工程師外，電動車是一個荒誕的想法，因為大家都認為石油在運輸業，尤其是汽車市場的地位牢不可破。
當時確實如此，然而今天電動車對全球汽車業來說已攸關生死存亡，未來全在此一搏；對世界石油業亦然，百年來首度在汽車跟輕型卡車部分面臨一個真正的潛在對手。
汽車和輕型卡車占全球 35 ％的石油需求（光汽車就占 20 ％），未來人們移動的動力，會繼續從油井裡冒出，還是會從電線來？答案影響數十億人的出行，也對地緣政治、就業、國民經濟、全球經濟，以及其中龐大的金流產生深遠影響。促使大家改用電動車主因首推氣候政策，因為使用能源而排出的二氧化碳，汽車大約占了 6 ％。但在 2003 年他們吃那頓午餐時，整個發想並非為了氣候，純粹就是發展電動車。
跟馬斯克共進午餐，開場雖然不怎麼樣，結束時卻充滿希望，馬斯克甚至主動買單。過了幾週，又開過幾次會後，馬斯克買了更大一單─他成立一家新創公司。
史崔柏的想法醞釀已久，他說：「我超愛電池，我愛功率電子學和馬達。」他在 13 歲就組裝一輛功率強化的高爾夫球場電動車，在史丹佛大學，他開創自己的主修─電力系統工程學，並成為這門主修的唯一學生。大學畢業後，他測試幾個有關太陽能和電動車的構想。
現在有了馬斯克的支持，史崔柏迎來最大的機會，他從矽谷生態系中拚湊出一個團隊。但不管多熱血，創辦這家公司看來很不理智，因為自 1925 年以來，美國再也沒有新成立汽車公司。
沒錯，支持者可以說電動車淵遠流長。1990 年，在紐約市跑的電動車遠比汽油車多，最大力擁護電動車的莫過於偉大發明家湯瑪斯．愛迪生（Thomas Edison），他投入一大筆錢，還有名聲和努力，嘗試打造一輛完善的電動車。
但第一代電動車因為兩件事無疾而終：一是福特的 T 型車（Model T）及能大規模生產的組裝線；另一個較少為人知的則是電啟動器，它是 1911 年查爾士．凱特林（Charles Kettering）為凱迪拉克（Cadac）發明的，原因是有人為了搖啟動曲軸而喪命，凱特林的發明讓大家再也不用站在車頭啟動車子，再沒幾年電動車就式微了。
現代電動車起源於 1990 年代的加州，原因是霧霾。加州空氣資源局（CARB）是鮮為人知的監管機構，但因加州汽車市場規模大，很多其他州都以加州排放標準馬首是瞻，因此加州空氣資源局具有強大的影響力。
1990 年代，加州空氣資源局為了減少霧霾，開始要求加州銷售的新車有一定數量必須是「零排放車」（Zero-Emissions Vehicle ZEV），而要達到零排放只能透過電力或氫氣，不過這項條例也引發很大爭議，因為當時這樣的車並不存在。
通用汽車的確曾經努力嘗試，花費十億美元開發出雙人座電動車 EV1，這款車在 1996 年問世，並未造成轟動，主要是因為外型，大家戲稱那是「帶輪子的蛋」，而且續航力有限，除了一小撮粉絲外，EV1 未能帶動風潮，最後被丟棄在廢車場。車子的電池根本不夠強，而且那時候一加侖汽油不過 1.3 美元，沒有人真心想要不吃油的車。
不過幾年光景，現在又有一群怪咖想在北加州重新生產電動車，他們把公司命名為特斯拉（Tesla），也就是電力先驅尼可拉．特斯拉（Nikola Tesla）的名字，目標是打造一個性能強大，而且大家會很想開的「很酷品牌」，不能再把蛋放在輪子上。
儘管困難重重，但特斯拉計畫仍有一些正面助力。一是電池進步了，使用鋰元素，鋰離子電池於 1970 年代中期於艾克森實驗室首次發明出來，當時市場認為世界石油會用罄，艾克森需要另覓途徑才能在移動產業中存活。但是接下來油價崩跌，供過於求，動機就消失了。
電池在接下來十年持續改良，1990 年初期，索尼（Sony）把電池商業化，電池成為筆記型電腦和手機的動力來源。史崔柏說：「我們不切實際地想用筆電電池讓車子運轉。」不過鋰電池的功率密度的確達到傳統鉛蓄電池的四倍，特斯拉原來的構想是把數千個這樣的電池集合成一個電池組，而此時使用電動車的機緣已到，因為油電混合車的接受度變高，混用電動馬達和汽油引擎也讓每加侖能跑的里程數增加了。
在此同時，因應大眾對氣候變遷與日俱增的擔憂，以及深信能從中獲利，矽谷創投公司對於「清潔科技」及再生能源的興趣變高，讓特斯拉相對容易籌募資金，那幾年油價快速攀升加深「石油頂峰」的恐懼，害怕石油會用完，使得不靠汽油驅動的交通運輸愈來愈誘人。
政府政策獎勵、補貼及節能減碳法規，更有臨門一腳的重要性。在加州，加州空氣資源局提高零排放車輛的數量目標，而且隨著氣候議題的重要性提升，也對二氧化碳排放設限。要是汽車製造商無法達成目標，就得向達成目標的廠商購買碳權，意味著現有的汽車製造商最後還得付錢給特斯拉。同時，眼見汽油價格飆漲，聯邦政府向購買電動車的消費者和設置充電椿的業者提供稅賦減免，好幾州也都跟進了。
諷刺的是，新創公司特斯拉也因為無人看好電動車而受惠。史崔柏說：「將近十年前，人人看到它都說『這不行啦』，然後就拉上簾子，忘記這回事。這給了我們相當充裕的機會。」
即便如此，特斯拉起初看來還是很不切實際，公司有好幾次都差點燒光錢斷炊。史崔柏說：「我們必須衝到極限，不斷改寫里程，並展示一些成果，好說服人家給我們足夠的錢。」而這樣的壓力因特斯拉內部人事紛擾不和，進一步放大。
因為資金不充裕，他們發現可在電腦上模擬與測試，藉以壓低用來解決一大堆設計問題的成本。然而有些事仍須在現實世界完成，他們負擔不起價值數百萬美元的碰撞測試設施，但一定要實測電池的安全度。史崔柏說：「基本上只要把東西拿高，然後往下丟，就可以模擬。」所以他們租了一台起重機來丟電池，史崔柏說：「真的是在拮据中另闢蹊徑，我們的人很少，資金也少，創新能力卻很驚人。」每個系統都一再重新設計。
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（本文書摘內容出自《全球新版圖》，由 聯經出版 授權轉載，並同意 CitiOrange 編寫導讀與修訂標題。首圖來源：Steve Jurvetson / flickr）
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